AIの活用によりいろいろなことが効率化されてますが、運送業に絞ってもトラックが自動運転になることで様々な効果が考えられます。
そこで今回はトラックの自動運転の開発現状について考えてみました。
まず、自動車の自動運転技術には、アクセル、ブレーキ、ステアリングのいずれか1つをシステムが支援するものから、無人の自律走行まで複数の段階があります。
国土交通省が採用している米国SAEの基準では、6段階の区分を設定しており、レベル0は完全な手動運転、レベル1は、加速／減速／操舵のどれか1つをシステムが支援するもの（車間距離維持機能を持たないで一定速度を維持しようとするクルーズコントロールなど）です。
レベル2は、アクセル／ブレーキと同時にステアリングの監視／対応をシステムが行なう「部分自動運転」で、すでにトラックでも一部で実用化されています。
レベル3～5は、すべての運転操作をシステムが行なう完全な「自動運転」となりますが、作動する環境の制約、作動困難時の運転者による対応の要否によってレベルが分類されます。
レベル3はドライバーはいつでも運転に戻ることができなくてはならず、レベル4は一定条件下で完全な自律走行、レベル5になると、無条件ですべての運転操作をシステム側に委ねることができるようになります。
現在、複数台の車両が列になり、互いの走行状況を車両間通信により制御し隊列を構成、ドライバーの負担軽減や安全性の向上、運行効率の向上が期待される隊列走行の実用化に向けた取り組みが世界各国で行われており、米国では一部商業運用も行われています。
トラックの場合は乗用車に比べ車体も大きく車重も重たいため、自動運転技術の開発には高度な技術が必要となりますが、政府は2024年度に新東名高速道路の駿河湾沼津SA～浜松SA間約100kmに自動運転車用レーンを設置し、深夜時間帯に自動運転トラックの実証運行を開始。2025年度には神奈川～愛知間でレベル4自動運転トラックの実証運行を開始し、2026年度以降の実用化を目指すとしています。
6月の新着情報で2024年問題を取り上げましたが、2026年度以降のトラックの自動運転実現により少しでもトラックドライバーの労働環境が改善されることを望みます。